多地规划预留高速磁悬浮线路通道 离商业运行还有几步之遥

**省际磁悬浮通道重提日程**

近日，广州市政府官网发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》显示，广州正积极谋划与其他大型城市之间的高速磁悬浮通道和试验线路建设，力求与大湾区各城市中心1小时互达，与省内城市2小时互达，与邻近省会城市3小时互达，与国家级城市群主要城市5至8小时互达，规划包括预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮两条通道。

**广东磁悬浮通道规划由来已久**

多年来，广东省一直在规划磁悬浮通道。2021年2月，广东省自然资源厅发布的《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版提到，沪（深）广高速磁悬浮是预留的六大重要廊道之一，沿海途经上海、汕尾、深圳和广州。今年印发的《广东省国土空间规划（2021—2035年）》再次提出"在京广深、沿海等战略通道预留规划建设高速磁浮系统条件"。

**广州磁悬浮时间安排**

5月24日，广州市交通运输局回复媒体采访时表示，本次规划在落实国家、省综合立体交通网规划纲要的基础上，充分衔接相关规划和战略，面向2035年，展望至本世纪中叶，在规划层面提出了预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮，目前暂未有具体项目进度安排。

**高速磁悬浮技术可行性**

磁浮列车是利用磁浮力推动的列车，高速磁浮列车的速度可达每小时400公里以上。与高铁、磁浮和航空三大远程公共交通方式相比，其时速分别为400公里以下、400至600公里和800至1000公里。

**全国各地高速磁悬浮线路规划**

除了广州外，全国多地也开始规划高速磁悬浮线路。例如，2019年7月，成都规划预留时速600至800公里超高速磁悬浮建设通道。2019年6月，海南省发改委公布关于海口至三亚轨道交通项目规划方案研究通知，考虑修建时速600公里的高速磁浮列车。2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，积极开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。2020年5月，浙江省将"沪杭超级磁浮"列入"千亿工程"。

**政策支持**

高速磁悬浮技术的发展受到政策重视。2019年9月，《交通强国建设纲要》提出开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发。2021年2月，《国家综合立体交通网规划纲要》首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用作出规划，提出研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。

2023年12月，科技部在其官网发布《对十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》，表示将借助“十四五”国家重点研发计划大力支持磁悬浮动力技术的基础研究。

在“交通载运装备与智能交通技术”重点专项中，会继续支持高速磁浮交通系统工程化技术和运营系统集成技术的攻关，研究制定时速600公里的高速磁浮试验线方案和商业运营成套方案，为我国高速磁浮交通发展提供技术保障。

据悉，我国当前的磁悬浮技术共有三种技术路线，分别为电磁悬浮、电动悬浮和高温超导悬浮，都能大幅提升列车运行速度。其中，电磁悬浮技术已有商业运营线路，包括上海龙阳路站至浦东机场站，采用德国西门子技术，最高运营速度为430公里/小时，平均运行速度为380公里/小时，全程仅8分钟。

时速600公里的高速磁浮交通系统已于2021年7月20日在青岛下线，但尚未建成该速度的磁悬浮试验线路。除了高速磁悬浮技术，时速高达1000公里的“高速飞行列车”也正在积极推进试验线建设，并计划开展相关试验。中国航天科工相关负责人此前透露，高速飞行列车项目将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐步实现。

在未来线路应用方面，主要考虑城市群内部或城市群之间。中国中车表示，高速磁浮作为高速交通运输模式，应用场景多样，可用于城市群内的快速通勤，核心城市间的一体化交通和远距离高效联通。目前，我国经济发展带来的商务、旅游和通勤客流对高速出行需求不断增长。高速磁浮作为高速交通的有益补充，可以满足多样化的出行需求，促进区域经济一体化协同发展。

近年来，部分城市对高速磁悬浮技术表现出浓厚兴趣，开始规划建设高速磁悬浮线路。但在线路规划中也存在争议，主要集中于线路应用于城市群内部实现更快同城化，还是应用于城市群之间实现长距离高速客运。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚表示，对于时速600公里以上的高速磁悬浮线路落地方面，长三角地区是中国目前对高速磁悬浮技术需求量最大的区域，高端客户的需求未来有很大发展潜力。相对而言，距离较短，成本会更低一些。高速磁浮商业运用的初期阶段，应用于沪杭、沪宁、广深、京津、成渝等线路相对合理，也能发挥出高速磁悬浮技术的比较优势。

曾刚也指出，高速磁悬浮线路应用于城市群内部的同城运输，可能会面临商业效益不够明显的问题。比如，沪杭线路在350公里/小时的高铁速度下，单程旅行时长通常在45分钟至1小时，如果采用时速600公里/小时的高速磁悬浮线路，旅行时间可能缩短至20分钟。广深、成渝之间如果采用时速600公里/小时的磁悬浮线路，单程旅行时间可能缩短至10多分钟和20多分钟，与原先旅行时间差距不大。

时速可达 600 公里以上的高速磁悬浮技术在中国的发展前景光明。尤其是北上广之间的磁悬浮线路备受期待。

如果要充分发挥高速磁悬浮线的优势，最好应用于京沪之间，距离约为 1000 公里。这样可将单程时间从现有高铁的 5 小时缩短至未来高速磁悬浮的约 2 至 3 小时，优势明显。

从商业价值或未来应用来看，高速磁悬浮线路更适用于人口规模较大、高级客流较多的都市群之间。

从能源消耗的角度来看，在较长的距离内，综合效益和优势会更加明显。否则，短距离磁悬浮线路将频繁启动和制动，难以发挥技术优势，乘客体验也会受影响。

针对高速磁悬浮技术距离商业化还需要多久，一位不愿透露姓名的磁悬浮专家表示，首先必须通过安全关。高速磁悬浮技术还需要经过安全评估和审批流程，其中每台设备都要经过型号试验、认证、安全评估和认证等工作。

以时速 600 公里的列车为例，其速度远超飞机离地速度。安全评估需要从材料、系统结构设计等多方面综合考虑和严格认定。

据文献显示，西南交通大学副教授熊嘉阳在《高速磁悬浮轨道交通研究进展》论文中指出，高速磁悬浮轨道交通系统的研发需要持续投入和长期支持，建设和运营中存在难题，目前尚未产业化。与已运营 50 多年的高速轮轨列车相比，其技术成熟度、运营经验和产业化程度均有差距。

除了技术攻关，还需要考虑经济意义。任何技术的最终目的是实现经济可持续性。只有有人购票乘坐，技术才能在经济上可持续。

磁悬浮列车的造价较高，客座率成为运营的关键。那么，如何解决商业化困境？

专家指出，悬浮式交通系统的初期投资可能高于轮轨方式，但其没有接触、摩擦和磨损，维护量少，仅为轮轨方式的十分之一左右。据报道，上海磁悬浮示范线已运营 20 年，尚未进行过大修。从全生命周期的角度来看，高速磁悬浮的经济性很明显。随着线路成网，运价也将下降。

专家表示，比较建造成本没有意义，还应综合考虑运行维护成本。国际上比较交通基础设施技术经济性的方式是全生命周期费用（LCC），即将建造成本和后期运行维护费用结合计算。

磁悬浮交通基础设施的建设成本一般不超过其全生命周期费用的 30%。根据先前研究，常导高速磁浮在运营 29-30 年后，其全生命周期费用将与高速铁路相同，并开始低于高铁。通常，基础设施的设计使用寿命约为 100 年。

跨城市、长距离的高速磁悬浮线路存在车站设置、沿线城市补偿等问题。高速磁悬浮主要采用高架轨道结构，占用耕地较少。由于其对坡度和转弯半径的适应性更强，可以沿高速公路规划线路，大大降低了对土地资源的消耗，进而降低了建设成本。

高速磁悬浮线路仅服务于京津冀、长三角和珠三角，客流不足。例如，京沪高铁 2/3 的客流是跨线客流，上下车乘客不集中在北京或上海。未来，高速磁悬浮的票价可能会高于高铁，因此其商业化运营面临挑战。