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• 发布时间:2024-07-09 22:52:37•浏览次数:160

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1.广西农民进山采药，发现美军轰炸机残骸，揭开了一段53年前的谜团
2.闻博：日军为何立即撤离，没有发动第三次空袭？
3.不了解汽车电子控制系统，都不好意思说是汽修人了
4.想要学好Excel，这3点基础知识一定要提前知道

1.广西农民进山采药，发现美军轰炸机残骸，揭开了一段53年前的谜团

1996年，广西的崇山峻岭当中，有两位采药人，穿行在巍峨的高山。

他们家里的父辈，留下过很多铝制品，那都是用美军飞机的碎片制成，所以他们从小就听过美军飞机的故事，但却从未见过美军坠毁的飞机。

战争，距离这一代人越来越远，也越来越陌生……

这两位山民，名叫蒋军和潘奇斌，他们自幼生活在山中，因为附近的药材越来越少，所以去往更远的地方碰碰运气，他们并不知道前方，有一架B24轰炸机，静静躺在山谷当中。

俩人到了更远的地方，的确能够采到更多更好的中草药，所以收获颇丰。

当他们的药筐装满之后，日落西山大半夕阳已经沉入云层，抹了抹脸上的汗水，蒋军和潘奇斌笑谈着，清点今天的收获。

当俩人要回去的时候，蒋军借着夕阳的余晖，看到了远处有白色的反光，远处山谷当中的异样，很快就引起了俩人的注意。

蒋军和潘奇斌一合计，说过去看看，于是便朝着那山谷走去，好奇心催使着二人，前去一探虚实。

当他们走进那座山谷的时候，夜幕已经缓缓拉开，草丛中传来几声虫鸣。

此地名叫猫儿山（当地也有说是猫耳山），深夜静寂无声，山谷里的铝板，早就开始反射蒋军手电筒的光线，一晃一晃的好似在呼唤。

俩人心里面有些发憷，毕竟天已经黑了，所以在开始讨论，是现在回去？还是就地睡一夜，明天再去看。

突然之间，脚下踩到了圆形的东西，手电筒照亮仔细看，居然是黑色的轮胎。

到此时才知道，这里坠毁了一架美国人的大型轰炸机，山里还有许多灰白色的人类骨骼，遗骨身上穿着美国人的空军军装。

天亮之后，俩人再次返回，这架飞机倒是没有什么宝物，不过却揭开了抗日战争时期的，一段悲壮往事。

由此开始咱们今天的文章，讲述二战时期的驼峰航线！以及援华通道当中，那触目惊心的贪污腐败，简直是丧尽天良，人神共愤！

为什么会有外国飞机呢？原因很简单，那就是中国空军过于弱小。

而中国空军的历史，其实是非常复杂的，早在军阀混战时期，各地空军都是独立发展的。

且不说东北的张作霖空军，就拿荒诞的广东空军来说，当时粤军和新桂系要反蒋，而广东军阀陈济棠非常仰仗手里的空军。

陈济棠非常迷信，发动两广事变的时候打了一卦，卦象是“机不可失”结果真正反蒋的时候，蒋介石早就拿了两千万，买通了粤军的空军。

以至于广东空军叛变，投入了蒋介石的怀抱，真正的“机”不可失，飞机都走了。。

军阀混战，是中国空军发展良莠不齐的原因之一，也是因为军阀混战，导致空军发展一度滞后。

就拿宋美龄来说，她认为发展空军只要有钱就行，真要是打起来大规模的战争，直接去买就行；而大规模战争没有开始之前，应该把重点放在军阀混战上面。

宋美龄的短视，以及典型的内战心理，这为中国空军未来的抗战悲剧，埋下了深深的伏笔。

1937年，抗战全面爆发之后，宋美龄依旧想着，花钱买飞机不就行了吗？殊不知空军的发展，不仅需要财力物力，更需要时间呐！！

而日本并不会给中国时间，随着中国的南方港口沦陷，以至于宋美龄再想买飞机的时候，已经晚了太多。

原有的中国飞行员虽然誓死而战，但终究是寡不敌众。例如前文说过的粤军飞机，虽然说背叛了陈济棠，但是到了抗战的时候，这些飞行员没有一个孬种，誓死血战日寇！

抗战开始之后，美苏两国都有援华的志愿飞行员，苏联援华飞行员有1091人，美国飞虎队也来了不少。

估计大家在抗战喜剧片当中，看到过中国老百姓，救助外国飞行员的事情。

倘若不将其保护起来，倘若被日本人抓住……这些美国和苏联的飞行员，就会被鬼子扔进锅炉，类似的案例发生了一起又一起，惨不忍睹。

在中国缺少飞机和飞行员的情况下，这些援华的外国志愿飞行员，就显得非常重要。

抗战中前期，以苏联援华为主，毕竟苏联非常担心后院起火，所以需要中国人牵制日本。

而抗战中后期，主要以美国援华为主，因为太平洋战争爆发之后，美国人同样需要中国战场牵制日本。

所以就有了“中美租借协定”意思就是中美双边互助，美国租借给中国的物资，无需中国偿还。

原本援华物资是畅通无阻的，通过“中国国防物资供应公司”和西南运输总处的滇缅公路。

这两条通道，除了运送战略的抗日物资之后，还有上海黑帮利用国民党的关系，运送大量毒品。

然而日寇越来越疯狂，战火烧到了东南亚，以至于美国从地面援助中国的通道被切断。

所以中美两国被逼无奈，只能开辟第三条援华通道。陆地既然被切断，第三条通道只能走空运，从中国到印度，全长五百多英里，中间会经过喜马拉雅山脉的南麓，那里的山口好似驼峰，所以得名驼峰航线。

这条航线，之所以被称之为死亡航线，是因为平均海拔五千米左右，最高海拔有七千米，超过了大部分美国军机的最大爬升高度更高。

在这种恶劣的自然条件下，飞机只能在山谷当中穿行，源源不断的将中国远征军士兵，送往外国战场。返航的时候，再把大量的战争物资，带回到中国。

西边的起点，是印度的阿萨姆，进入中国境内的时候，则降落在云南和四川等地，围绕着这五百英里的航线，敌我双方的防空部队和空军部队，展开了一场激烈的厮杀。

在平均海拔五千米左右的高原，中、美、日三国的军队，杀的是难解难分，在恶劣自然条件下、恶劣战场环境下、所以被称之为死亡航线。

从航空的角度来说：高空的空气密度低，所以不得不贴着山脉飞行，犹如鸟儿一般，穿梭在高低起伏的“驼峰”当中。

围绕着这些航线，发生了太多正面和负面的事情，就拿负面的事情来说吧，上海黑帮通过滇缅公路贩毒的事情人尽皆知，而他们利用驼峰航线贩毒的事情，虽然报道很多，但证据不多。

驼峰航线上，为宋美龄运送私人用品的事情，则被记者抓住了证据，连牛奶都要通过这条生死线运输，更别提钢琴之类的大件物品。

后来美国飞行员愤怒了，说飞机出现故障，所以把大半个机舱的私人用品，丢进了深山。

但相比负面来说，更多的则都是正面报道，毕竟这条航线，是战史光辉一页。

从1942年5月开始，提出了驼峰航线的“生命之路”的设想，蒋介石希望这条航线，每个月最少为中国运输七千五百吨的物资，然而这种美好的愿景，短时间内是很难实现的。

刚开始的时候，是想要使用道格拉斯的飞机运输，例如DC2、C47之类的军用飞机。

然而喜马拉雅山好似迷宫，这种飞机很难完成大量的运输任务，非常容易坠毁在山中。

所以到了12月份，更多更大吨位的飞机抵达驼峰航线，型号是C87、C109、这种飞机能够直接掠过部分山顶，不用像之前的飞机那样，要一直在大山当中穿行。

可新飞机来了之后，新的问题又出现了，因为中国的机场，并不适合这种大型军机。

更大的问题是，高原气候复杂，而且C87和C109故障率很高。

如果说机场可以扩建，但中国高原的气候，却是很难改变的。

雪线飞行难度极大，而沿途的暴雨天气，则让飞行员变成了盲人，例如到了年降雨量两万五千多毫米的汀江，雷电暴雨带来无数的上升和下降气流。

飞行经验是非常重要的，而在驼峰航线，运气也成了决定飞行员生命的关键因素，玻璃结冰之后，犹如盲人穿行在大山当中。

每当玻璃结冰，飞行员只能无奈的，去喷洒酒精，至于效果嘛，则是听天由命。

即使后来有了更加先进的飞机，然而在爬升到六千五之前，危险系数依旧极大。

有中国乘客回忆说，每当看到舷窗的冰花，感觉被冻结的不仅仅有飞机，还有自己的心脏。碰上恶劣天气盲飞的时候，经常会出现罗盘指针失灵，每当听到啪啪啪犹如放炮的声音，就可以猜出是气化器结冰了。当防冻液压泵重新开始工作，当酒精重新喷洒的时候，总是能够给乘客带来希望，用手去擦玻璃，凉意从手指直达全身。

乘客之所以有以上回忆，是因为：按照当时的航空技术来说，在高载重的情况下，想要持续爬升高度非常难，以至于总是会出现空中停车的惨剧。

喜马拉雅山的气候，很容易导致飞机结冰，结果飞着飞着就会成为“陀螺”失控坠毁。

C109本是轰炸机，改装之后将原先的轰炸弹仓，换成了储油罐。

从印度起飞的时候，会携带2900加仑的航空汽油，将其运往中国的抗日战场。

总共改装了两百一十八架，其中绝大部分都投入到驼峰航线，飞行员很讨厌这种飞机，因为海拔超过六千英尺之后，经常会出现故障。

在降落的时候，常常引发灾难性的后果，因为装了一肚子的航空燃油，一旦发生爆炸，那场面地动山摇。

在这条危险的航线上，尤其是穿越高原的时候，飞行员的素质至关重要，可实际上大量的新手飞行员投入战场，配套的地面工作人员，同样也都是新手。

而驾驭运输机，难度又特别大，很多中国飞行员，看不懂美国飞机的仪表，升空之后很多时候全凭勇气。

中国这边是昆明和成都为主，连同广西的部分机场，印度那边则有十多个机场，两地来回的调度。

每天多架次的起降，让飞行员疲惫不堪，这在无形中又增加了危险系数。

而飞机超载之后，就需要进行更多的维护，可机械师却无法得到更多的零件，就连维修飞机所使用的机库都不多，每当出现暴雨天气的时候，就只能使用油布覆盖。

有一位飞行员名叫Ernest K. Gann，他一天的时间里，最多见过四次飞行事故。

随着困难越来越多，只能派人去往深山，去寻找坠毁的飞机，拆掉飞机上的零件，拿回来为别的飞机更换。

很快就有七八百人，牺牲在了这条死亡航线上，但巨大的伤亡，并未吓倒盟国的飞行员。

这条航线，对于二战来说非常重要，因为美、苏、英、都希望中国战场，能够牵制住日本法西斯。

然而随着缅甸被日寇侵占，所以援华通道所剩无几，而美国的援华物资，只剩下最后一条通道，那就是令人毛骨悚然的驼峰航线。

当运输机遇到超级超级湍流，好似大风里的树叶；当运输机进入自然环境较好的区域，就会碰到日本战机的拦截。

600多架盟军飞机，陨落在了这条英雄的航线上，将六十五万吨战争物资，送到了中国的抗日战场。

而咱们的中国飞行员，驾驶着美国的一百多架运输机，承载了其中百分之十二的运输任务，运送了三万多名乘客。　　

直到1943年4月，盟军才把C46送往驼峰航线，这种双发的运输机，不仅性能稳定，而且飞得更快、爬得更高、载荷也更大。在C46飞机投入使用的当月，运力就已经达到了一万多吨。

这种飞机一次可以运载四吨物资，比之前的C47强大了两倍，因为可以高空掠过很多的山峰，所以被称之为小飞象。

然而喜马拉雅山，注定是飞行员的噩梦，C46如果在平原地带，表现的的确确很不错。

到了中国的高原地带，却接二连三的故障不断，虽然说比前任C47好了许多，但也总是出现油箱接头破裂、去雾器不工作、发动机效率下降甚至是停车。

尤其是油箱管路，总是出现各种各样的故障，喷出去的燃油碰上炙热引擎，后果可想而知。所以地面的中国老百姓，偶尔会听到一声爆裂的巨响，抬头看天上的时候，云层当中有一大团火球。

到了1944年，中国部队突然接到新的任务，那就是扩建机场，迎接B29超级堡垒轰炸机。

很多技术人员去询问，为什么B29要降落中国呢？军方的回答则是：要轰炸日本东京。

中国人开始欢呼，因为直接打击东京，这是值得庆祝的一件事，而且随着B29的到来，驼峰航线变得更加重要。

从同年的二月份到十月，约有一万八千吨的物资，走驼峰航线到达中国，用来支援B29的战略轰炸。

虽然说，之前的机型各种故障各种空难，但却帮助中国人，走向抗战的胜利。

1944年5月，中国远征军，取得了一场大捷，夺取了缅北的密支那机场！！属于是密支那大捷的一部分。

这场胜利，对于驼峰航线来说太重要了，因为大量的敌人飞机，正是从密支那机场起飞，去拦截盟军的运输机、

还有就是，当驼峰航线的飞行员，遇到了紧急故障的时候，也可以降落在密支那机场。

所以密支那大捷刚刚结束，中美两国就紧急修缮密支那机场，将其当做驼峰航线的重要支点。

这条航线是奇迹的、悲壮的、是人类战争历史当中，空运时间持续最长的一条航线。

穿越崇山峻岭，穿过那巍峨的雪山，带着满身的寒冰，奔向胜利！

穿过热带雨林，穿过苍莽温带的森林，穿过敌人的封锁，带着满腔的热血，奔向胜利！

中美双方有八万多人奋战在驼峰航线，其中美国第10航空连队，损失五百六十三架飞机，占了美军飞机损失总数的三分之一以上。

在驼峰航线，有三千多名美国飞行员，长眠在了中国的高原。

随着日本投降，随着二战结束，奇迹一般的驼峰航线，才算恢复了宁静。

在这条航线上，有个山谷当中坠毁了大量的飞机，所以每当阳光照射，大量的铝片会反光，所以被称之为铝谷。

这条航线，成了美国援华的战略桥梁，他在四年的时间里，是人类有史以来，规模最大的空中战略通道，直到1949年的时候，才被柏林超越。

在中国抗日航空烈士的30块纪念碑上，有3300多个烈士姓名，他们把生命留在了中华大地上。

美国人通过三条援华通道，也看透了国民党的贪污腐败、政治混乱、蒋介石独裁专制。

灰心吗？美国人恨不得问候蒋介石的十八辈祖宗，奈何二战期间，又不得不倚重中国战场。

估计很少有人知道，美国人其实非常喜欢中国共产党，不过碍于各种原因，他们不得不倾向于国民党，这也为后来的台湾政坛巨变，埋下了伏笔。

关于孔家、宋家、利用援华通道发财的新闻，估计三天三夜也说不完，前朝的丑陋烂事儿一筐又一筐，咱们暂且不提这些卑鄙勾当。

且说到了1996年，蒋军和潘奇斌进山采药。

他们发现了山谷当中的美国飞机残骸，此事自然震惊了中美两国，国内则直接报到了党中央，报给了最高领导人。

广西的地方政府、航空专家、连同其他机构，组团进入猫儿山，找到了B24坠毁的地点，确定了是经过改装的C109。

飞机上发现了英文，而且从飞行员的口袋里，找到了证明身份的东西。当场就可以确定：这是第二次世界大战期间的美国飞机，曾翱翔在驼峰航线。

技术专家做出如下分析：

悬崖高处的花岗岩石，有撞击的痕迹，下方则散落着残骸。

由此可见，飞机因为低飞了十米，所以撞上了那个名叫“仙人愁”的山崖。以至于山崖上，始终嵌着一支螺旋桨的叶片。

下落的过程中，又三次撞击山崖，再碰上岩石之后，爆炸分解。除了飞机的大片残骸之外，还有机枪、饭盒、各种炸弹……

当地政府开始收敛国际友人的遗骨，时隔半个世纪之后，准备送英雄回故乡。

除了飞行员之外，还有十名乘客的遗骨，他们已经在猫儿山，长眠了五十多年。想必家里的亲人，肯定也日日夜夜盼郎归。

坠毁在猫儿山的盟军士兵，无论何时何地，都会以英雄的身份，出现在中国人的心中。

按照专家的事后分析，这架美国飞机起飞之后，原本要降落的柳州机场，可是他们飞临柳州上空的时候，得知该机场已经沦陷，被日寇所占据。

所以改变航线去往桂林，结果地面指挥的时候出现失误，以至于该飞机出现故障，最终坠落在了广西兴安县猫耳山。

中国政府得出了事故的初步结论之后，美方派遣专家团队进入猫耳山，探寻当年的驼峰航线援华之路。

这些美军援华英雄的遗骨，随着中国最高领导人访问美国，所以跟着回到了家乡，进入了烈士公墓当中，落叶归根，魂归故里。

在驼峰航线的大山当中，尤其是滇西的山村当中，中国人收集美军坠毁的飞机碎片，制作了很多生活用品。

航空铝材融化之后，做成了烟袋锅子、铝瓢、铝盆、以及勺子。

更有很多的农具，是用美国飞机的残骸制作而成。至今有许多中国人，收藏着美国飞行员赠予的降落伞带子，然后将其改造成绑带，拿来背小孩。

文章写到这里，以美国飞虎队的陈纳德来结尾：

陈纳德是英雄吗？这是毫无疑问的，因为他帮助中国人抗击日寇，训练了大批的中国飞行员。

陈纳德是敌人吗？这同样是毫无疑问的，因为抗战结束之后，他成立了一家航空公司，为蒋介石的独裁政府服务。

这时候对于今天的中国人来说，朋友和敌人如何界定呢？看似复杂的问题，如果从“实事求是”的角度来看，其实是一个很简单的问题。

2015年的时候，中国最高领导人，在人民大会堂颁发抗日战争胜利七十周年纪念章，其中有一枚就是给陈纳德的。

因为陈纳德已经去世，所以由他的妻子陈香梅，代替丈夫去往中国的人民大会堂。

2.闻博：日军为何立即撤离，没有发动第三次空袭？

导读：珍珠港事件爆发至今已有80周年，后人关于其中的一些细节也多有揣测。本文为下篇，主要探讨日军为何未继续发动第三次空袭，并总结日美双方作战给后世留下的经验与教训。

【文/观察者网专栏作者闻博】

三、扑朔迷离的第三次攻击

话接上文，关于珍珠港事件，另一个后世常常争论的话题是，南云为什么在两次空袭以后选择立即撤离，而没有发动第三次空袭？

关于这类问题，后人为南云也找过很多解释，可惜这些解释不是简单重复一些事后的回忆和观点，就是缺乏根据的臆测，唯独没有结合实际情况考察，大多数都经不起事实推敲。

这里针对几个常见的谬误观点做一下简单分析：

（一）“日本机动部队缺乏燃料因为不能逗留”

由于远航缺油使得日军放弃第三波空袭，这是一个很流行但缺乏根据的说法。

先看美国人自己，截至1941年底，美海军全军上下能够用来做舰队补给的油料补给舰（Fleet Oiler）只有8艘，其中四艘在大西洋、四艘在太平洋。从1920年代开始到1936年美国恢复大规模造舰之间，美国就没有造过任何一艘能够满足海军需要的舰队油料补给舰。

原因自然是在大萧条背景下，国会老爷要省钱，而能够跑出20节航速跟上舰队行动、且载重万吨以上的补给舰需要战列舰级别的动力系统，造价自然不菲，因此战前只有很少被列入造舰计划。

而日本方面，由于长期的战备需要，制造了大量的高速油轮为舰队提供远洋作战的燃料保障。袭击珍珠港的行动中，日军带上的油料补给舰就有8艘之多，而且还是清一色的新船。

可以说，机动部队6艘航母、2艘战列舰所享受到的加油保障和当时美国海军全军上下拥有的保障水平相当。而且从日本当时的家底来看，袭击珍珠港配置的油料补给舰只占了日海军能调动的高速油船总数的40%左右。因此机动部队主力根本不存在缺乏油料而耽误作战的情况。

开战时日本拥有的高速远洋舰队油轮一览表，其中高亮的部分为珍珠港袭击所动用的船只，可见还有很多余力。（根据日本船籍数据，作者自制图表）

另外一个旁证，就是返航期间对威克岛的支援作战，南云接到山本的命令后派出了“苍龙”、“飞龙”两龙去执行对威克岛的轰炸和登陆支援。而两龙是整个机动部队主力舰中续航力最短的舰只。敢于派出这两艘腿最短的航母去特意绕道上千海里，证明了当时并不存在任何迫在眉睫的油料问题。

摘自渊田美津雄著，袭击珍珠港

（二）“经过两次袭击，日方飞机损失大、兵力不足”

这种观点只统计了标准搭载或者日本当天出动的攻击机的总数，但是忽略了日本航母还有大量的备用机，详细统计见下表：

根据战史丛书统计，本文作者翻译制作

当天出动350架次其实只是标准搭载的部分，日本航母当时总共还有92备用机可用。日军的两波攻击一共有29架未返航，其他不可修复的损失大约30架左右。如果这些不可修复飞机由备用机代替，那日方依然有大概380架飞机和搭配的机组可以出击。

并且根据战史丛书关于返航飞机的统计，当天两波结束后能立即投入使用的飞机在265架左右，另外经过修复后能使用的有86架，这还不计入可以启用的备用机。据此推算，在袭击后第二天，日方大约依然有265+86+54（担任航母警戒未参与作战的零战）=405架作战飞机，也就是说依然有400架以上的飞机处于可用状态。如果再启用备用机，可以说实力没有丝毫受损。

而且29架全损只占搭载量的7.1%而已，后来在中途岛和所罗门，机动部队在严重损失下依然反复凭借数量有限的舰载机对美航母发动攻击，以这两个实际案例来看，珍珠港这点损失完全不可能动摇日舰队进一步攻击的决心。

更何况经过一天打击，美国在瓦胡岛的航空力量已经遭到瘫痪性打击，此消彼长之下，日军现在的优势反而更大了。

（三）“机动部队缺乏弹药”

从现在流传的当事人回忆来看，尽管当场就有很多人对南云的返航命令提出反对，但是所列举出的理由没有一条是关于弹药或者油料的。如果当时机动部队真的缺油缺弹药，那当时众多参谋和其他军官不太可能会集体忽略这么一条基础性的、并且可以一票否决继续进攻设想的简单事实。而且千里迢迢奔袭珍珠港，却只给每架攻击机准备了一次出击的弹药，这点同样既不合常理，又与事实不符。

具体的日本航母弹药搭载情况见如下资料 “パールハーバーの真実技術戦争としての日米海戦” （珍珠港的真相，日美海战中的技术战争）

其中中间那段是这么写的：

“航母水线以下的装甲所封闭的鱼雷舱，在出港时应该可以容纳足够所有舰攻进行三次攻击的鱼雷，（加藤辰一《日本帝国海军舰艇全图》第3卷）。换句话说，一艘大型航母总共会有81枚鱼雷，但实际上，即使是 "翔鹤 "号也只能储存45枚鱼雷。这相当于舰攻兵力两个架次的数量。顺便说一下，800公斤的炸弹有90枚（全体舰攻的三倍），250公斤的炸弹有306枚，60公斤的炸弹有540枚（250公斤以下的炸弹与舰爆机共用）。”

换句话说，以机动部队舰攻机的数量来看，当时应该搭载了250枚左右的航空鱼雷，其中约100枚是特制的浅水鱼雷。攻击中一共消耗了特制的浅水鱼雷40枚、特制的800公斤炸弹49枚（第二波攻击未使用任何特殊弹药，坊间有说法第二波也使用了800kg炸弹，为误传）。

可见特种弹药确实不多，但也远远未到弹药用尽的地步。并且特制800公斤弹和浅水用鱼雷都是为了战列舰准备的，因为日军事先知道美军会并排停泊战列舰，所以设计好的思路是先用鱼雷机低空攻击停在外侧的，然后水平用重磅弹攻击内侧的舰只。由于美军航母不在港内，所以原定攻击航母的鱼雷机除了攻击几艘被误认为战列舰的倒霉蛋之外，其余都用在攻击战列舰了。

第一波攻击之后，除了在船坞的“宾夕法尼亚”号和在泊位最靠后位置的“内华达”号之外美方战列舰都已经失去了战斗力，再加上第二波攻击后“内华达”号燃起大火并搁浅，当时港内已经没有必须用到浅水鱼雷或者800公斤炸弹的目标了。

并且被很多文章忽略的一点是，到了下午，美方能动弹的船已经都离开了珍珠港。可以说这些特种武器的预定使命已经完成，而普通弹药管够。

总之，两次攻击后，特种弹药尚存一半，常规鱼雷还未使用过，而250公斤炸弹也管够。因此并不存在弹药缺乏问题。

（四）“日本飞行员已经体能透支了”

有一点很清楚的事实是，到第二波攻击队返航时，绝大多数攻击队的飞行员都只飞了一个架次。固然有少数第一波战斗机飞行员因为恋战一直坚持到了第二波攻击队返航才返航，足足飞了7个多小时，然而攻击的主力——舰爆以及舰攻机的飞行员在完成攻击后基本直接返航。

所以如果仅凭想象就断定只飞了一个航次的飞行员就“体能耗尽”，也太低估了开战初期这群精锐飞行员的能力了。

后来在中途岛和圣克鲁兹海战都出现过日本飞行员一天之内多次起飞执行远距离攻击的情况，同时当天在“企业”号上，也有不少美军飞行员飞了四个架次、整个白天都在忙着搜索日本舰队，甚至还进行了美军历史上第一次实战中的夜间降落。

因此以飞行员体力问题作为理由否决下一波攻击是站不住脚的。

（五）“如果攻击第三波，就能炸毁美军油库，让太平洋美军断油半年”

珍珠港的油库其实并没有很多人想象中的那么脆弱，特别是很难产生那种机枪一扫连锁爆炸的效果。

如下图，美方每个油罐首先都有一圈堆土环绕，使得油罐本身的地基低于周围土地，因此即使被击中燃油外泄，燃烧范围也会先被限制在沟槽中。

其次，油罐之间都有防火堤围绕，可以起到很好的隔绝作用。

最后，油罐下方有管道设备，紧急时可以把受到威胁的油罐内的存油抽走，隔绝爆炸可能。而且港区油库储存的大多都是燃烧不太剧烈的重油，不会产生汽油那种爆燃的效果，相对不容易波及周围。

图自美国海军航空摄影国家博物馆

以美军1943年轰炸罗马尼亚普洛耶什蒂油田的著名行动为例，从这张经典照片可以看到，即使起火点近在咫尺，受到防护的油罐依旧安然无恙。

美陆军44轰炸机大队资料集

另外一张事后的补充侦察照片更可以说明问题，即使被美军低空投掷的重磅炸弹命中，被完全摧毁的储油罐也不见得会波及到隔壁的油罐。在上百架B24这种强度的攻击下，这张图片中一半以上的油罐依旧完好。事后证明实际损失的油料只有美军最初估计的1/5不到。显然低空重型轰炸机都不能完成的任务，交给轻型舰载机就更不可能做到了。

美军事后的侦察照片（来源：美国国会图书馆资料）

四、事情的来龙去脉

关于第三波攻击的问题，我们还是先从官方史料开始着手。关于第三次空袭的部分，日美双方都记录了相关的几个重点：

1.攻击队的收容作业完成以后要立即着手准备下一轮进攻，舰载机应当被装上鱼雷。

2.如果出现有实力的敌方舰队，下阶段攻击的重点应当转向它们。

换句话说，日方的作战命令是有考虑到攻击在珍珠港外可能出现的美军舰队的。然而不论从当事人的回忆，还是官方的战后总结，历史上南云似乎根本没有考虑过这件事情。这背后又暴露出日方当时的几个战术安排问题：

第一，如前所述，南云没有安排足够的侦察力量对瓦胡岛周围水域实施侦察，因此即使出现（事实上的确出现了）一定规模的美军舰队，机动部队也无从知晓，更不可能组织力量予以攻击。

第二，南云从一开始就放飞了所有的舰载机，从上午7点第二波攻击队起飞开始到下午2点最后一架攻击机收容完毕，整整7个小时内日方的6艘航母是没有攻击能力的空壳航母，如果算上重新整备进攻所需的至少一小时，这个时间窗口会更长。

也就是说在从日出到下午三点之前，日本航母一直处于一个比较脆弱的状态，在必须设法与敌人保持距离的同时，还需要加紧对周边的敌情侦察，在下一波攻击准备就绪之前，如果突然有敌方航母编队出现，机动部队只能挨打不能还手；一直要等到下午三点左右，他们才能选择再拉近与夏威夷之间的距离，考虑进一步打击消灭珍珠港的美军残余兵力，或者应对海上出现的敌军目标。

显然这是一个在操作上比较困难的情况。因此正确的问题应该不仅是要不要发动第三波攻击，而是向谁发动、应该什么时候发动。

这里我们可以先参考一下两年多后美方发动的一次类似作战，即被称为美国翻版珍珠港的1944年突袭特鲁克环礁作战。

在这次突袭中，美国也是从遥远的距离派出了一支庞大的航母编队突袭了日军在南太平洋的最大基地特鲁克环礁。与日军在珍珠港的做法不同，美方除了派出舰载机反复攻击港内舰队和设施之外，还派出了一支水面舰队在环礁的出口外巡逻，堵截可能出逃的日本水面舰艇。由此战列舰“密苏里”号才获得了整个服役生涯中唯一的海上炮战战果。

回头看当天上午十点以后珍珠港的情况。历史上对珍珠港的描述大多止于机动部队袭击结束，很少有笔墨介绍过袭击之后珍珠港当天还发生了什么。

根据美军的作战报告，珍珠港内的残存舰艇自空袭结束就开始组织往港外撤退，到了中午时分，凡是能靠自身动力航行的基本上已经都离开珍珠港躲避空袭了。甚至根据记录，它们中的一大部分在下午四点左右还在距离瓦胡岛以西100海里附近遇到了“企业”号编队并与之汇合。

而此时瓦胡岛上的美军航空兵力已经基本瘫痪，能够起飞的战斗机不超过20架。有个位数的中远程轰炸机自发起飞搜索日军舰船，但是完全没有指挥和调度，一通乱找之下连机动部队的正确方位都没有搞对，自然谈不上对机动部队造成威胁了。

美陆军航空队的惠勒机场，已经被严重损毁，失去进一步攻击的价值（图源：美国国会调查报告）

也就是说，即使派出了第三波飞机，如果还是打击珍珠港本身，那既没有舰艇也没有飞机可供攻击，而从油库与其他地面设施上能取得的战果也不会很大。

因此，正确的做法是采取类似美军在特鲁克环礁的策略。

考虑到从下午三点到日落之间还有大约2个多小时，发动攻击有些勉强，日方完全可以选择保持与瓦胡岛之间的距离，派出侦察机（这也是作战命令中一开始就要求的）对白天轰炸珍珠港的战果进行确认。同时利用夜幕掩护，以逆时针方向向西南方向航行，绕到瓦胡岛的西侧。在晚间可以完成飞机的修理、替换和飞行员的休整工作，待第二天天亮时再根据新的侦察情况对瓦胡岛以西以及以南的水域发动搜索和打击。即使遭遇美军水面舰艇，以两艘快速战列舰和两艘重巡的实力，机动部队在火力上也完全不用担心附近可能出现的任何美军水面舰艇编队。

因此，如果南云果真敢于南下，第二天继续攻击，他不但不会遇到美军反击的威胁，反而有机会抓到把美军剩余力量一网打尽的战机。然而，历史上他仅仅用了不到40分钟就选择转身撤离，白白放弃了千载难逢的扩大战果的机会。

也就是说整个机动部队8艘主力舰、400多舰载机、上万人花费1个多月航行半个地球，仅仅只对敌人做了2小时的攻击。无论从什么角度看，这都是一次执行效率很低的行动。

五、经验教训

胜利者并非不需要被审视，就像失败者不见得必须被苛责；因为胜利往往孕育了未来的失败，而失败也常常奠定了日后胜利的基石。

总结这次“名垂后世”的袭击，美军暴露出来的问题无疑是最多的。

战前美军基于可笑的种族主义观点，认为“次一等”的“黄种人”是没资格与高贵的白人较量的，由此诞生了一大堆在当时颇有市场的观点，比如：“众所周知亚洲人手眼协调能力差，不能驾驶飞机做高难度轰炸动作”、“日本人体格矮小，承受不了高G的战斗机机动”、“日本飞机需要靠德、意飞行员驾驶”……甚至当时驻重庆的武官仅凭肉眼就在地面断定日本的轰炸机是剽窃自普拉特惠特尼的产品等等。

莫名其妙的自信和长期和平使得美军战备意识严重缺乏。美军当时并不缺乏巡逻机——《虎！虎！虎！》这部电影中也有不少对白给人留下了错误的印象，其中之一便是金梅尔司令抱怨缺乏巡逻机的问题，但事实是美国海军并不缺乏巡逻机——光在卡米奥卡航空站就有36架大型远程巡逻机部署。反而是金梅尔因为不想让飞行员白白巡逻杳无人烟的北方海域而浪费人力物力，所以全军上下没人对瓦胡岛北方多看一眼。

袭击珍珠港前一小时的美方雷达站观测记录（图源：美国国会调查报告）

民间的情况也好不到哪里去。在夏威夷，美国的种植园资本将大量土地用来种植菠萝和甘蔗等经济作物，以至于开战时，以农业为主的夏威夷面临严重的粮食短缺问题，几乎完全依赖外来粮食输入。1941年底开战后，瓦胡岛当时仅有38天的粮食储备，而且还严重缺乏土豆大米等主粮。如果日军选择登陆，美军可能只能依靠“自由凤梨”填饱肚子。

同时岛上的铁路系统完全是为了美国种植园的需要而修筑的，因此直到战争结束都没有形成环岛线路，修建炮台和工事需要的物资难以到达东部，从而造成了严重的东部地区防御漏洞。岛上交通问题只能靠另外修筑的公路网系统才最终解决。

遭遇日本袭击后，美国盲目自信的破灭反过来又导致了严重的自我怀疑。在珍珠港事件后一个多月里，美军上下都弥漫着失败主义情绪，几乎是惶惶不可终日的严重PTSD状态。在夏威夷，驻军发生多起互相开火的事件，之前提到的“企业”号因为飞机被误击损失也不小，而且也不是唯一一次美军飞机被自己人打下来。从袭击当天晚上开始，全岛的枪炮声就没断过，防空火炮甚至对着天上的星星随意射击，檀香山有57人被海军发射却没有在空中引爆的防空炮弹落下后炸死。

开战之初美国陆军为了增援瓦胡岛，搜罗了两个团外加300万发机枪子弹（对的，瓦胡岛上美军严重缺乏弹药）准备从西海岸出发海运到夏威夷。但是海军不许其离港，理由是日军航母可能埋伏在夏威夷和西海岸之间，并且拒绝派出任何护航舰艇护送。后来陆军运输船只能在无保护的情况下裸奔给瓦胡岛运送救急的兵力物资。以国务卿史汀生为代表的一批高层甚至一度打算放弃夏威夷，退守本土。

想想今天美国各种出于偏见对中国发展做出的歪曲评价，人类真还是难以从历史里学到啥呢。

日军在这次事件中无疑也留下了一些正面经验。

尽管后世的军迷圈经常拿昭和参谋和X军马鹿来调侃旧日本海陆军当年的自不量力和战争后期的各种昏招迭出，但是站在1942年初的情况来看，谁也没有理由讥笑当时日海陆军的表现。

无论是万里奔袭珍珠港、大机群突袭美军舰队，还是马来半岛敌前登陆从背后包抄新加坡，这两次行动无论是战略构思、战前策划还是在技战术水平上来看，都堪称具有创新性的想象力和基层优秀实战表现的上佳战例。特别是这两仗都是在没有经过长期准备，从论证、计划、训练到实施仅有一年不到的情况下完成的。

从这两次战役我们可以发现，比起作战经验，和平时期的高水平、高强度训练更重要；低水平和错误的经验只能妨碍一支军队在下一场战争中的表现。

要知道站在1941年末这个时间点上，当时日本海军距离上一次参加高强度舰队作战也是四十年前的日俄战争了，用今天的话来说“长期没有经历大战，缺乏实战经验”。但是这并没有妨碍旧日本海军航空兵部队能在短短半年多的时间里，把一个很抽象的、甚至可以说是“疯狂”的作战设想，具体分解成一系列技术问题，并且通过分工协作和高水平的训练，通过精心策划、情报搜集以及技术突破等手段一一排除阻碍，把决策层的想法变成了可执行的方案并最终成功实施。

这很好地反映了当时旧日本海军战前长期严格训练的成果。即使作为侵略战争受害者的我们，也应该客观看待这个军事上的成功案例。

这个案例说明，具有前瞻性的思考、充满活力的基层军官以及高强度高水平的严格训练，才能造就一支真正能打仗的精兵强将。

当然，日军在这场攻击行动中也暴露了不少失误，留下了一定的反面教训。

“战术上的勤劳不能掩盖战略上的懒惰”。虽然在后世的传播界，日本人在细节上精益求精被神话到了“工匠精神”的程度，但是这掩盖不了在此役中日方暴露出来的格局上的问题。

首先，与旧日本海军基层的表现相比，不得不说日本海军的中高层存在很多问题。

就南云来说，他无疑在这次指挥中缺乏主动性、不能及时调整方案抓住战机，甚至在执行命令时，在没有客观限制的情况下就大打折扣。

这并不是当时日海军的孤立个案：后来三川军一在萨沃岛大胜美军，却放过美军的登陆船队；栗田健男在萨马岛中途放弃突入莱特湾，错过了最后一次给美军造成重大伤亡的机会；细萱戊子郎在阿留申附近莫名奇妙放弃即将到手的胜利而撤退……屡屡发生的贻误战机，说明了当时的旧日本海军也和其他官僚机构一样，充满了论资排辈、人浮于事、形式大于内容和不求有功但求无过的问题。

其次，日军自上而下各层级都投入了大量精力执行分配给自己的任务，比如从下图渊田在作战结束后手绘的战况图上，我们就可以看出他对作战细节的精确掌握。然而，若所有人都聚焦在自己的一亩三分地，就没有人跳出条框，发挥主动性，从作战的最终目标出发，采取灵活的态度和方式，努力寻找机会扩大战果。即使竭力呼吁补充攻击的渊田也不过就是坚持对珍珠港反复发动袭击而已，并没有把眼光放到珍珠港之外的更大空间上。

攻击后渊田美津雄为当面向日本天皇裕仁报告而手绘的战果图，旁边标注为美方获取该图后的翻译（图片出自美国国家档案）

日军上下也就形成了这么一个怪圈：各级官兵越是勤劳，整个军事机器作为整体的运行就越官僚越僵化，从而形成一个闭环的死循环不能自拔。

最后，尽管近一个世纪的技术发展使得航母作战的样式已经发生了翻天覆地的改变，但是万变不离其宗，从珍珠港以及之后中途岛的案例来看，侦察过去是、将来也必然是航母海上作战的决定性问题。

航母作为以进攻为唯一目的的兵种平台，只有以先敌发现、先敌攻击作为胜利的第一法则。不论是舰载机，还是反舰弹道导弹，有效的侦察都将是成功作战的大前提。从这点来看，单纯强调攻击力量，罗列对比舰载机数目，孤立分析一两个子系统的参数，是很片面的斗兽棋思维，只有考察整个作战系统在实战环境下的运作才能保证最终的胜利。

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3.不了解汽车电子控制系统，都不好意思说是汽修人了

汽车电子控制系统的基本组成

汽车电子控制系统主要有电子控制单元（包括软件）、传感器和执行器。

一、电子控制单元

电子控制单元（ECU）是汽车电子控制系统的“大脑”，它对各传感器输入的电信号以及部分执行器的反馈电信号进行综合分析与处理，给传感器提供参考电压，然后向执行器输出控制信号，使执行器按控制目标的要求进行工作。

软件集成存储在电子控制单元中，核心是微处理器，这种微处理器通常采用单片机，其功能扩展容易、控制精度更高，用于电子控制系统完成数据采集、计算处理、输出控制、系统监控与自诊断等。大部分电子控制单元的电路结构类似，其控制功能的变化主要取决于开发的软件及输入和输出模块的变化，应根据电子控制系统的功能而定。

二、传感器

传感器是汽车电子控制系统的“千里眼”和“顺风耳”，它将汽车工况及状态、汽车行驶工况和状态的各种物理参量转变为电信号，并输送给电子控制单元。汽车电子控制系统所用的各种传感器按其工作原理及输出信号形式的不同，可分为多种类型。例如，脉冲式传感器、电位计类传感器、热敏电阻类传感器、触点开关类传感器等。

三、执行器

执行器是汽车电子控制系统的“手”和“脚”，电子控制单元通过执行器实现对被控对象的控制。执行器对电子控制单元输出的控制信号作出迅速反应，使被控对象工作在设定的最佳状态。

例如，喷油器。喷油嘴的喷油量由ECU决定。ECU会控制喷油嘴的针阀，决定针阀开启的时间长短（喷射脉冲时间）。喷油量是ECU内存中的一个设定值，这个设定值会根据发动机的状况预先设定，这些状况会根据发动机转速和进气量来决定。

汽车电子控制系统基本原理

汽车电子控制系统事先将一系列的指令程序储存在ECU程序存储器中，这些指令程序在设计、制造时就已经定好了，电子控制单元输入信号来自控制系统的各个传感器。

ECU工作时接收分布在汽车各部位的传感器送来的信号，它把这些输入信息与存储器中的“标准参数”进行比较，根据结果控制执行器采取相应的动作。

电子控制系统

一、发动机控制系统

1.电控燃油喷射系统

汽油发动机电控燃油喷射系统可分为空气供给系统和燃油供给系统2个主要部分。空气供给系统向发动机提供清洁的空气，并根据发动机工况控制进气量，燃油供给系统供给发动机最佳计量的燃油。

在发动机电控燃油喷射系统（EFI）中，电子控制单元（ECU）主要根据进气量确定基本的喷油量，再根据冷却液温度传感器、节气门位置传感器等传感器信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高发动机的动力性、经济性和排放性。除喷油量控制外，电控燃油喷射系统还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制。

发动机电控燃油喷射系统

2.电控点火系统

电控点火系统（ESA）的主要功能是点火提前角控制。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，电控点火系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。

电控点火系统一般由传感器、ECU、点火线圈、火花塞、点火故障报警器组成。电控点火系统在高电压下产生火花，在最佳正时点燃压缩在气缸内的混合气，根据所收到的由各个传感器发来的信号，由发动机ECU实施控制，达到最佳的点火正时。

电控点火系统

3.怠速控制系统

怠速控制系统（ISC）是发动机辅助控制系统，其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速运转。

怠速控制系统

4.排放控制系统

排放控制系统主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制主要包括废气再循环（EGR）控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和空燃比闭环控制、二次空气喷射控制等。

5.进气控制系统

进气控制系统的功能是根据发动机转速和负荷的变化，对发动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效率，从而改善发动机的动力性。

6.增压控制系统

增压控制系统的功能是对发动机进气增压装置的工作进行控制。在装有废气涡轮增压装置的汽车上，ECU根据检测到的进气管压力，对增压装置进行控制，从而控制增压装置对进气增压的强度。

7.巡航控制系统

巡航控制系统是指驾驶人设定巡航控制模式后，ECU根据汽车运行工况和运行环境信息，自动控制发动机工作，使汽车自动维持一定车速行驶。

8.警告提示系统

由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障（如氧传感器失效、油箱油温过高等），警告提示系统能及时发出信号以警告提示。

9.自诊断与报警系统

在发动机控制系统中，电子控制单元（ECU）都设有自诊断与报警系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。当ECU监测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪表板上的“CHECKENGINE”灯（故障指示灯），以提示驾驶人发动机有故障，同时，系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。

10.失效保护及应急备用系统

当传感器或传感器电路发生故障时，失效保护系统自动按电脑中预先设定的参考信号值工作，以便发动机能继续运转。如冷却液温度传感器电路有故障时，可能会向ECU输入低于-50℃或高于139℃的冷却液温度信号，失效保护系统将自动按设定的标准（冷却液温度信号80℃）控制发动机工作，否则会引起混合气过浓或过稀，导致发动机不能工作。如果ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统则立即停止燃油喷射，以防大量燃油进入气缸而不能点火工作。

当控制系统电脑发生故障时，自动启用应急备用系统（备用集成电路），按设定的信号控制发动机转入强制运转状态，以防车辆停驶在路途中。应急备用系统只能维持发动机运转的基本功能，但不能保证发动机性能。

二、变速器控制系统

电控液力自动变速器是在液力变速器基础上增设电子控制系统而形成的。电控液力自动变速器通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器手制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。

电控液力自动变速器通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入到电脑；电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电子控制信号；换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电子控制信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。

电控液力自动变速器

三、底盘和车身控制系统

1.ABC车身控制系统

ABC车身控制系统里的悬挂避震装置安装在车轮和车身之间。空气风箱的位置安装了一个螺旋弹簧和液压缸。螺旋弹簧在车轮方向通过连接在减震器上的弹性盘来支撑，在车身方向则通过一个可移动的轴，使作用在悬挂上的附加力通过压力油控制液压缸伸缩来消除。

ABC车身控制系统的组成部件

A1p13—多功能显示器；B22/7—左后高度传感器；B24/6—右后车身加速度传感器；N72/1s3—舒适/运动开关；B4/5—ABC压力传感器；B22/8—左前高度传感器；B24/12—ABC侧向加速度传感器；S9/1—刹车灯开关；B22/1—左后柱塞行程传感器；B22/9—右前高度传感器；B24/14—ABC纵向加速度传感器；X11/4—诊断接头；B22/4—左前柱塞行程传感器；B22/10—右后高度传感器；B40/1—ABC油温传感器；Y36/1—前桥分配阀单元；B22/5—右前柱塞行程传感器；B24/3—左前车身加速度传感器；N51/2—ABC控制电脑；Y36/2—后桥分配阀单元；B22/6—右后柱塞行程传感器；B24/4—右前车身加速度传感器；N72/1s2—高度控制开关；Y86/1—ABC节流阀

2.DSC车身动态控制系统

宝马汽车DSC车身动态控制系统中集成了ASC自动稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过对出现滑转趋势的驱动轮进行选择制动来控制驱动轮的滑转状态，从而相应地对车辆起到稳定作用。而在冰雪路面、沙漠或沙砾路面上，驾驶员只需按下一个按钮就可以使车辆进入DTC模式，从而增强车辆在上述路面上的牵引力。同时，由于DSC车身动态控制系统的干预响应极限稍微延长，车辆的牵引力和驱动力也随之增大，驾驶员能够享受到非同寻常的运动驾驶体验。DSC车身动态控制系统的另一个功能是CBC弯道制动控制，能够在转弯轻微制动时通过非对称的制动力控制消除车辆转向过度趋势。

3.EBA紧急制动辅助装置

在正常行车情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据实际情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。但是如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。这时就要用到EBA。

EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解驾驶员的制动行为，如果EBA察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，就会在几毫秒内启动全部制动力，其速率要比大多数驾驶员移动脚的速率快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。

4.EBD电子制动力分配控制

汽车制动时，如果4个轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，则4个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时（4个轮子的制动力相同）就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。

EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出4个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。

当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。

5.EDS电子差速锁

EDS电子差速锁是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。但它有速度限制，只有在车速低于40km/h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。

6.ESP电子稳定系统

ESP电子稳定系统的功能通常是支援ABS及ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。

7.TCS牵引力控制系统

TCS牵引力控制系统，又称循迹控制系统。其功能是能够侦知轮胎贴地性的极限，在轮胎即将打滑的瞬间，自动降低或切断传到该轮上的动力，使之保持循迹性。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。

TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车控制单元连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻让ABS动作来减少此车轮的打滑。如果在高速发现打滑时，TCS立即向行车控制单元发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。