中部城市竞逐无人驾驶第一城”：急于拥抱未来出行

近期，武汉因无人驾驶频频登上热搜。当今汽车产业发展趋势聚焦于电动化、网联化、智能化和共享化。

业内普遍认同，智能网联汽车是未来汽车产业竞争的关键，最终目标是实现安全行驶的无人驾驶汽车。

《时代周报》梳理发现，近年来上海、武汉、北京、深圳等城市大力发展智能网联汽车产业，陆续将无人驾驶应用于出租车、夜间公交和工业园物流。武汉在无人驾驶投入数量上遥遥领先，意图将其打造为城市的特色名片。

**武汉为何勇闯“无人区”？**

“无人驾驶”并非新事物，近年来多地试点自动驾驶汽车商业运营，应用场景主要包括自动驾驶出租车、无人接驳、无人配送和干线物流。

但论投入规模，武汉率先踏入无人驾驶领域。据《时代周报》梳理，截至2024年初，武汉自动驾驶出行累计订单超68万单，运营里程居全国首位，当地无人驾驶车队布局规模也位居全国第一。

今年5月，“萝卜快跑”计划在武汉部署千辆无人车；近日，武汉市交通运输局相关负责人表示，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。

尽管“无人驾驶”在业界已备受关注，但对于普通大众而言，这一概念仍主要出现在影视剧和官方报道中。而武汉的大规模无人驾驶投放，让这一科技感十足的出行方式进入市民日常生活，引发广泛关注。

在成为“无人驾驶投放第一城”的背后，武汉和湖北省都致力于打造智能网联汽车产业。2022年，湖北提出以能源与智能网联汽车产业为发展重点，并出台多项政策措施，着力提升新能源和智能网联汽车产业的综合实力。

全国多城都在争夺智能网联汽车这一必争之地。目前，上海、武汉、北京、广州、深圳、杭州等城市在该领域均取得显著进展，各有优势。

具体来看，上海坐拥特斯拉，一直被视为自动驾驶领域的行业标杆；深圳作为产业基础最雄厚的城市，拥有超过 900 家自动驾驶企业，遥遥领先于其他城市；武汉开放里程和区域数量位居全国第一，也是全球最大的自动驾驶出行服务区；杭州今年 5 月出台《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》，成为全国首个为低速无人车立法的城市……。

群雄逐鹿，为何武汉抢先出手？

目前，智能网联汽车赛道竞争激烈，从不同角度看，各试点城市的实力也难分伯仲。那么，作为智能网联汽车商业化的终极目标，率先显著扩大投入规模的为何是武汉？

《时代周报》记者梳理发现，2023 年 10 月，住建部与工信部对北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡 6 个首批“智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”试点城市（以下简称“双智”试点城市）进行验收考核，武汉以 87.47 分位列第二，仅次于上海。

除了“双智”试点城市建设位居上游，地形特点和交通场景丰富也是原因之一。

作为“萝卜快跑”的运营方，百度自动驾驶方面此前表示，“武汉河流湖泊纵横交错，城市交通场景多样复杂，在这里测试应用无人驾驶技术，在全国推广复制意义更大”。

与此武汉汽车产业转型升级的迫切感也显而易见。从其历年的产业图景中可以找到答案。

自上世纪 90 年代以来，汽车产业一直是武汉经济发展中的浓墨重彩的一笔。从第一辆武汉产神龙富康车下线，到一批外国汽车零部件生产企业扎堆，早年间，武汉 13 公里的东风大道是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。

在燃油车时代，汽车制造成就了武汉首个千亿产业，并连续十多年位居当地经济第一大梁。随着新能源汽车不断抢占传统燃油车市场，燃油车量价节节败退，未能抢先抓住产业转型机遇的老牌汽车城们开始失速。

数据显示，2023 年，全国汽车产销中，超 30% 为新能源车，当年全国新能源车产量前十城名单中，不见传统汽车工业重镇武汉。

在此背景下，武汉深知，要重振汽车产业雄风，转型升级势在必行，加码新能源与智能网联汽车产业成为关键。

“大规模投入时机未到”

梳理无人驾驶的发展脉络，巨大的市场机会和不确定性、风险性并存。武汉此次举措虽然建立在一定的政策、基建、技术等基础上，但社会上也不乏审慎的观点，“第一个吃螃蟹的武汉，也要面临一定风险性”。

与此“萝卜快跑”在武汉发生的驾驶事故也让这一观点的持有者愈多。

据公开报道和短视频，连日来，武汉“萝卜快跑”无人车在路上撞倒闯红灯的行人；“萝卜快跑”误把塑料袋当行人，停车致交通拥堵；“萝卜快跑”因严守交规，订单完成时间明显长于普通出租车、网约车，招乘客不满……。

这些事故令公众对无人驾驶产生担忧，也有人将“萝卜快跑”在武汉“水土不服”当做搞笑段子，但最终都加剧了大众对无人驾驶技术成熟度的质疑。